Infojus: Mitos y verdades sobre el derribo de narcoaviones

Algunos medios y políticos intentan presentar a la Ley de Derribo como una solución mágica al problema del narcotráfico, una especie de “tolerancia cero” con aviones sospechosos. La realidad en Latinoamérica es que, a diferencia de lo que se cree, el derribo de aviones constituye la excepción a la regla: sólo Venezuela, Colombia y Perú atacaron aviones civiles en el marco de esta ley. Chile y Brasil tienen leyes de este tipo, pero nunca la usaron. El resto, la gran mayoría, no sancionaron leyes de derribo.

En medio de la campaña electoral para las legislativas de octubre pasado, el debate resurgió con fuerza: legisladores, candidatos y medios plantearon la necesidad de sancionar una ley que faculte a la Fuerza Aérea a derribar aeronaves civiles sospechadas de traficar drogas que no acaten las órdenes de identificación y aterrizaje. Los defensores de la ley se basaron en la experiencia de otros países latinoamericanos. La realidad es que en el continente el derribo de aviones constituye la excepción a la regla: únicamente Venezuela, Colombia y Perú atacaron aviones civiles en el marco de esta ley. El del país andino es el caso más emblemático: en 2001, un avión militar confundió un Cessna en el que viajaba una familia de misioneros estadounidenses con un vuelo narco. Lo atacó en pleno vuelo y murieron la madre y su beba. Chile y Brasil aprobaron leyes de derribo pero no llegaron a utilizarla. El resto de los países no sancionaron leyes de este tipo.

En la Cámara de Diputados actualmente hay tres proyectos que habilitan la destrucción de aviones en pleno vuelo, presentados por legisladores de la UCR, del Peronismo Federal y del PRO. Este último se basa fundamentalmente en la “Lei do abate” brasileña, aprobada durante el gobierno de Fernando Henrique Cardoso y reglamentada por el ex presidente Luiz Inacio Lula Da Silva.

El decreto 5144/04 firmado por Lula que reglamenta la ley 9614, establece que previo al derribo las “aeronaves sospechosas de tráfico de sustancias estupefacientes y drogas afines” se debe observar cinco puntos: la operación debe estar a cargo del Comando de Defensa Aeroespacial Brasileño, las imágenes y las comunicaciones deben ser registradas, los encargados del ataque serán pilotos de Defensa Aérea calificados, el derribo no se ejecutará en zonas pobladas. El último  punto es el más importante: debe contar con la autorización del presidente de la República o de la autoridad por él delegada. La “Lei do abate” rige desde 2004. Hasta ahora ninguna aeronave fue derribada.

El caso chileno es similar. Un decreto supremo firmado en diciembre de 2006 por la entonces presidenta Michelle Bachelet habilita la interceptación de aeronaves. “El reglamento DAR 91 regula la forma, las circunstancias y en qué casos se puede actuar”, explicó a Infojus Noticias Paulina Radrigán, fiscal de la Dirección General de Aeronáutica Civil que pertenece a la Fuerza Aérea chilena.

Otra norma, la DAN 91, específica: “La interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, ésta debería evitarse y únicamente emprenderse como último recurso”.

-¿En alguna ocasión se llegó a derribar alguna aeronave?

-Hay distintas fases- explicó Radrigán-. Han ingresado algunas naves en la zona fronteriza y hemos llegado a la etapa de advertencia, con suerte a la de alerta. Pero  derribarlo no, nunca.

En Colombia y en Perú rigió, hasta 2001, un acuerdo con los Estados Unidos para proveer información para derribar aviones del narcotráfico: el Air Bridge Denial (Negación de Puente Aéreo). El 20 de abril de ese año, un avión espía de la CIA informó al avión FAP A-37 de la Fuerza Aérea de Perú que un Cessna sospechado de traficar cocaína sobrevolaba el cielo de su país. Los militares peruanos emitieron un mensaje de alerta y abrieron fuego. En el Cessna viajaba la misionera bautista estadounidense Verónica Bowers y su familia. Ella y su beba de siete meses murieron. Su esposo, otro hijo de seis años y el piloto sufrieron graves heridas.

La investigación demostró que la CIA contaba con información errónea y que hubo complicaciones idiomáticas en la comunicación con el FAP A-37. Los dos países compartieron la responsabilidad por el ataque y se puso fin al acuerdo. En simultáneo también caducó el tratado entre Estados Unidos y Colombia.

El asesinato de la misionera estadounidense y su hija marcó un antes y un después en el debate latinoamericano. Perú no volvió a derribar aviones. Colombia reactivó su Programa de Interdicción Aérea dos años después. Hasta 2006 la Fuerza Aérea de ese país tenía 36 aviones y destinaba un 18,25 por ciento de su presupuesto a la lucha contra el narcotráfico. Según un informe del Observatorio de Drogas de Colombia, entre 2006 y 2007 se derribaron 14 aeronaves.

“En nuestros países no está implementada la pena de muerte. Y si existiera, se requiere el debido proceso, primero habría que condenarlo”, explicó a Infojus Noticias el coronel Rodolfo Pereyra, director del Centro de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea de Uruguay. “Se puede cometer ese error (como en Perú). A un narcotraficante y a un delincuente primero hay que intentar reducirlo, después detenerlo. Las experiencias no han sido favorables”, agregó.

“En la legislación uruguaya no hay nada que nos pueda dar el marco para dar derribo a una aeronave, a menos que estemos en una situación de guerra. En tiempos de paz no está legislado”, explicó Pereyra.

Según indicó el coronel de la Fuerza Aérea, el país charrúa firmó tratados con Brasil y Argentina de “transferencia de información de aeronaves de tránsito irregular”. Con Brasil ya está implementado, con Argentina falta que los respectivos Congresos lo ratifiquen. “Esto generar un mecanismo: si la aeronave no acata las órdenes y está volando a otro espacio transferimos la información, avisamos que va de camino y el otro país se hace cargo de interceptarla y obligarla a aterrizar”, explicó. Y agregó: por la dimensión de los países sabemos que algún lugar va a tener que aterrizar”, agregó.

Durante el debate en Argentina se puso como ejemplo los casos de Chile, Brasil y Uruguay. El ex ministro de Defensa José Pampuro, y el entonces candidato a senador nacional por la UCR, Javier Da Fonseca, mencionaron esos casos para fundamentar la necesidad de que en la Argentina se sancione una ley similar. En Brasil y Chile las fuerzas aéreas no llegaron a derribar aviones. En Uruguay la ley nunca existió. “Sé que en Uruguay hay una ley porque lo vi en Internet”, intentó explicar Da Fonseca a Infojus Noticias .

En medio del debate, algunos medios también incluyeron a Ecuador en el listado de países con este tipo de legislación. “No hay una ley específica que refiera la posibilidad de derribar vuelos clandestinos relacionados con el narcotráfico”, explicaron a Infojus Noticias desde la Asamblea Nacional de Ecuador, el órgano legislativo de ese país.

En Argentina la discusión sobre una posible ley que habilite un ataque militar a objetivos civiles aún es incipiente. Algunos de los argumentos, como el que sostenía que esta legislación era la norma en el continente, más cercano al mito que a la realidad, se derribó por su propio peso. El debate sigue en pie. 

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